Priselasticitet av efterfrågan på bensin

Man kan tänka på ett antal sätt som någon kan sänka bränsleförbrukningen som svar på högre priser. Till exempel kan folk samköras när de går till jobbet eller skolan, går till snabbköpet och postkontoret på en resa istället för två, och så vidare.

I denna diskussion är faktorn som diskuteras priselasticiteten i efterfrågan på bensin. Priselasticitet för efterfrågan på gas avser den hypotetiska situationen om gaspriserna stiger, vad kommer att hända med den mängd som krävs för bensin?

För att svara på denna fråga, låt oss gå in i en kort överblick över 2 metaanalyser av studier av bensinens priselasticitet.

Studier av bensinpriselasticitet 

Det finns många studier som undersökte och bestämde vad priselasticiteten i efterfrågan på bensin är. En sådan studie är en metaanalys av Molly Espey, publicerad i Energy Journal, vilket förklarar variationen i elasticitetsberäkningar av bensinbehovet i USA.

I studien undersökte Espey 101 olika studier och fann att på kort sikt (definierat som 1 år eller mindre) är den genomsnittliga priselasticiteten i efterfrågan på bensin -0,26. Det vill säga en 10% höjning av priset på bensin sänker den mängd som krävs med 2,6%.

På lång sikt (definierad som längre än 1 år) är efterfråganas priselasticitet -0,58. Det innebär att en 10% stigning i bensin orsakar att mängden som krävs sjunker med 5,8% på lång sikt.

Granskning av inkomst- och priselasticiteter i efterfrågan på vägtrafik

En annan fantastisk metaanalys utfördes av Phil Goodwin, Joyce Dargay och Mark Hanly och fick titeln Granskning av inkomst- och priselasticiteter i efterfrågan på vägtrafik. I den sammanfattar de sina resultat om priselasticiteten i efterfrågan på bensin. Om det verkliga priset på bränsle går och stiger upp med 10% är resultatet en dynamisk justeringsprocess så att följande fyra scenarier inträffar.

För det första kommer trafikvolymen att sjunka med cirka 1% inom ungefär ett år, vilket kommer att byggas upp till en minskning på cirka 3% på längre sikt (cirka 5 år eller så).

För det andra kommer volymen förbrukat bränsle att sjunka med cirka 2,5% inom ett år, vilket ökar till en minskning med över 6% på längre sikt.

För det tredje är orsaken till att förbrukat bränsle sjunker mer än trafikvolymen, förmodligen beror på att prisökningar utlöser effektivare användning av bränsle (genom en kombination av tekniska förbättringar av fordon, mer bränslebesparande körformer och körning i enklare trafikförhållanden ).

Så ytterligare konsekvenser av samma prisökning inkluderar följande två scenarier. Effektiviteten i användningen av bränsle ökar med cirka 1,5% inom ett år och cirka 4% på längre sikt. Dessutom minskar det totala antalet ägda fordon med mindre än 1% på kort sikt och 2,5% på längre sikt.

Standardavvikelse

Det är viktigt att notera att de realiserade elasticiteterna beror på faktorer som tidsramen och platserna som studien täcker. Med den andra studien, till exempel, kan den realiserade minskningen i mängd som krävs på kort sikt från en 10% ökning av bränslekostnaderna vara större eller lägre än 2,5%. Medan på kort sikt är priselasticiteten för efterfrågan -0,25 finns det en standardavvikelse på 0,15, medan priselasticiteten på -0,64 med lång stigning har en standardavvikelse på -0,44.

Avslutad effekt av stigning i gaspriser

Även om man inte kan säga med absolut säkerhet hur stor höjning av gasskatter kommer att ha på efterfrågad kvantitet, kan det rimligen säkerställas att en höjning av gasskatter, allt annat lika, kommer att få konsumtionen att minska.