Historik om självkörande bilar

Märkligt nog går drömmen om en självkörande bil så långt tillbaka som i medeltiden, århundraden före bilens uppfinning. Beviset för detta kommer från en skiss av Leonardo De Vinci som var tänkt att vara en grov plan för en självgående vagn. Genom att använda uppvikna fjädrar för framdrivning var det han tänkte på då ganska förenklat i förhållande till de mycket avancerade navigationssystem som utvecklas idag.

Det var runt den tidiga delen av 1900-talet som ett riktigt samordnat arbete för att utveckla en förarlös bil som faktiskt fungerade började ta form, som började med Houdina Radio Control Company första offentliga demonstration av en förarlös bil 1925. Fordonet, en radio -kontrollerad 1926 Chandler, leddes genom trafik på en rutt längs Broadway och Fifth Avenue med signaler som skickades från en annan bil efter att ha stått bakom. Ett år senare visade distributören Achen Motor också en fjärrstyrd bil kallad ”Phantom Auto” på gatorna i Milwaukee.

Även om Phantom Auto drog stora folkmassor under sin turné i olika städer under 20- och 30-talet, var det rena skådespelet för ett fordon som till synes reser utan förare bara mer än en nyfiken form av underhållning för åskådare. Dessutom gjorde installationen inte livet lättare eftersom det fortfarande krävde någon att kontrollera fordonet på avstånd. Det som behövdes var en djärv vision om hur bilar som arbetar autonomt bättre kunde betjäna städer som en del av en mer effektiv, moderniserad strategi för transport.

Framtidens motorväg

Det var inte förrän Världsmässan 1939 som en känd industrimän vid namn Norman Bel Geddes skulle lägga fram en sådan vision. Hans utställning "Futurama" var anmärkningsvärd inte bara för dess innovativa idéer utan också för den realistiska skildringen av en framtidens stad. Till exempel introducerade det motorvägar som ett sätt att länka städer och omgivande samhällen och föreslog ett automatiserat motorvägsystem där bilar rörde sig autonomt, vilket möjliggör för passagerare att komma till sina destinationer säkert och på ett lämpligt sätt. Som Bel Geddes förklarade i sin bok "Magiska motorvägar:" Dessa bilar från 1960 och motorvägarna som de kör på kommer att ha enheter som kommer att korrigera människors brister som förare. "

Visst nog, RCA, i samarbete med General Motors och delstaten Nebraska, sprang med idén och började arbeta med en automatiserad motorvägsteknologi som modellerades efter Bel Geddes ursprungliga koncept. 1958 avslöjade teamet en 400 fot lång sträcka av automatiserad motorväg utrustad med elektroniska kretsar inbyggda i trottoaren. Kretsarna användes för att mäta förändrade vägförhållanden och hjälpa till att styra fordonen som färdades längs den delen av vägen. Den testades framgångsrikt och 1960 demonstrerades en andra prototyp i Princeton, New Jersey.

Det året uppmuntrades RCA och dess partners tillräckligt av teknikens framsteg att de meddelade planer på att kommersialisera tekniken någon gång inom de kommande 15 åren. Som en del av deras engagemang i projektet utvecklade och marknadsförde General Motors till och med en rad experimentbilar som var specialbyggda för framtidens smarta vägar. De ofta annonserade Firebird II och Firebird III båda innehöll en futuristisk design och ett sofistikerat vägledningssystem programmerat för att fungera i takt med motorvägens nätverk av elektroniska kretsar.   

Så du frågar förmodligen "vad blev det av?" Tja, det korta svaret är en brist på medel, vilket ofta är fallet gånger. Det visar sig att den federala regeringen inte köpte in hype eller var åtminstone inte övertygad om att sätta upp de 100 000 dollar per mil investering som RCA och GM hade begärt för att göra den storslagna drömmen om automatiserad körning till verklighet. Därför stannade projektet i huvudsak ut vid den punkten.

Intressant nog, ungefär samtidigt, började tjänstemän vid Storbritanniens transport- och vägforskningslaboratorium att testa sitt eget förarlösa bilsystem. RRLs vägledningsteknologi liknade något det kortlivade automatiserade motorvägssystemet genom att det var både ett bil- och vägsystem. I det här fallet kopplade forskarna en Citroen DS eftermonterad med elektroniska sensorer med ett magnetiskt järnvägsspår som sprang under vägen.

Tyvärr, liksom dess amerikanska motsvarighet, skrotades projektet så småningom efter att regeringen valde att upphöra med finansieringen. Detta trots en serie framgångsrika tester och en framtidsanalys som visar att implantering av systemet med tiden skulle öka vägkapaciteten med 50 procent, minska olyckorna med 40 procent och så småningom betala sig själv i slutet av seklet.

En riktningsförändring

På 60-talet såg man också andra anmärkningsvärda försök från forskare att utveckla ett elektroniskt motorvägssystem, men det blev nu alltmer uppenbart att ett sådant företag i slutändan skulle visa sig vara för kostsamt. Vad detta betydde framöver var att för att vara genomförbart skulle allt arbete med autonoma bilar kräva åtminstone en liten växling av växlar, med mer tonvikt på att räkna ut sätt att göra bilen smartare snarare än vägen.

Ingenjörer på Stanford var bland de första som byggde vidare på denna förnyade strategi. Det hela började 1960 när en Stanford ingenjörsstudent med namnet James Adams började bygga en fjärrstyrd månrover. Han monterade inledningsvis en fyrhjulig vagn utrustad med en videokamera för att förbättra navigering och genom åren utvecklas idén till ett mycket mer intelligent fordon som kan själv navigera förbi ett stolfylldt rum ensam..

1977 tog ett team vid Japans Tsukuba Mechanical Engineering Laboratory det första stora steget att utveckla det som många anser vara det första fristående autonoma fordonet. I stället för att förlita sig på extern vägteknik styrdes den med hjälp av maskinsyn där en dator analyserar omgivningen med hjälp av bilder från inbyggda kameror. Prototypen kunde hastigheter nära 20 miles per timme och var programmerad att följa vita gatumarkörer.

Intresset för konstgjord intelligens när det gällde transporter växte på 80-talet, delvis tack vare banbrytande arbetet hos en tysk flyg- och rymdingenjör vid namn Ernst Dickmanns. Hans första ansträngning, stödd av Mercedes-Benz, resulterade i ett bevis-av-koncept som kan köra autonomt i höga hastigheter. Detta uppnåddes genom att montera en Mercedes skåpbil med kameror och sensorer som samlade in och matade in data i ett datorprogram med uppgift att justera ratt, broms och gasreglage. VAMORS-prototypen testades framgångsrikt 1986 och ett år senare debuterade offentligt på autobahn.

Stora aktörer och större investeringar

Detta ledde till att den europeiska forskningsorganisationen EUREKA startade Prometheus-projektet, den mest ambitiösa strävan inom förarlösa fordon. Med en investering på 749 000 000 euro kunde Dickmanns och forskare vid Bundeswehr Universität München göra flera viktiga framsteg inom kamerateknik, programvara och datorbehandling som kulminerade med två imponerande robotfordon, VaMP och VITA-2. För att visa upp bilarnas snabba reaktionstid och exakta manövrering fick forskarna dem att röra sig genom trafiken längs en sträcka på 1 000 kilometer nära Paris med hastigheter upp till 130 kilometer i timmen.  

Under tiden inledde ett antal forskningsinstitutioner i USA sin egen utforskning av autonom bilteknik. 1986 experimenterade forskarna vid Carnegie Mellon Robotics Institute med ett antal olika bilar, med början med en Chevrolet-skåpbilkod med namnet NavLab 1 som konverterades med videoutrustning, en GPS-mottagare och en superdator. Året därpå visade ingenjörer på Hughes Research Labs en autonom bil som kunde resa off-road.